Streit um den Brückenbau

Mit der wirtschaftlichen Entwicklung Berlins im 19. Jahrhundert wuchsen Bevölkerung und Verkehrsaufkommen rasant. Immer mehr Menschen und Güter wurden von privaten Eisenbahngesellschaften befördert. Prägend waren die Bahnstrecken: Seit 1840 verlief im Süden Berlins die Stammbahn der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn mit dem Potsdamer Bahnhof, 1841 kam die Stammstrecke der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Anhalter Bahnhof hinzu. Die Strecke der Berlin-Dresdener Eisenbahn eröffnete im Jahr 1875 mit dem eher kleinen Dresdener Bahnhof, der als einziger südlich des Landwehrkanals lag. Schnell dehnten sich die Gleisanlagen der drei Eisenbahngesellschaften rund um die heutigen Yorckbrücken aus. Sie kollidierten mit dem geplanten „Generalszug“, der die ebenerdigen Nord-Süd-Gleisanlagen gekreuzt hätte. Diese Überlegungen wären für die Bahngesellschaften mit hohen Investitionen für eine Geländeaufschüttung und Brückenbauten verbunden gewesen. Nach jahrelangen Diskussionen einigte man sich auf den Kompromiss, die Gleise an einem Geländeanstieg 400 Meter weiter südlich zu queren. Daraus resultiert die bis heute deutlich erkennbare Südverschwenkung der Yorckstraße. Die Eisenbahngesellschaften sagten zu, die Straße kreuzungsfrei zu queren und bauten den Anhalter Bahnhof auf einem eigens aufgeschütteten Plateau.